Mathiasson har lång erfarenhet från bussbranschen och har under flera decennier arbetat med frågor som rör transportekonomi, regelverk och infrastrukturens betydelse för näringslivet. I rollen som företagsledare företräder han en sektor som påverkas direkt av politiska beslut om trafik, miljö och stadsplanering.

När Mathiasson ser tillbaka på utvecklingen i bussbranschen under de senaste tio åren är hans bild tydlig.

– Det är svårare. Det har blivit mycket mer komplicerat, säger han.

Enligt Mathiasson handlar det inte om en enskild reform utan om en successiv förändring där nya regler och beslut, inte minst från EU, påverkar verksamheten på flera nivåer. Han pekar bland annat på ökade administrativa krav och myndighetskontakter som en del av vardagen.

”Svenska bussar kontrolleras hårdare än utländska. Det upplever många i branschen.” – Roger Mathiasson, vd Interbus AB

– Regelverken skärps hela tiden, Transportstyrelsen är besvärlig för oss, med kör- och vilotider, men även Stockholms stad. Han fortsätter:

– Vi håller på att försöka bygga en tvätthall här i Farsta, och det i sig är ett ganska skakigt projekt. Vi följer ju miljölagstiftningen och allt sådant, men nu visar det sig att den här fastigheten som vi finns i är K-märkt av Stockholms stad som särskilt kulturhistoriskt värde, och är i samma klassning som Drottningholms slottspark. Han går vidare:

– Och sedan har vi polisen som agerar aktivistiskt. Förra vecka gjorde man tillslag på Kungsbron, vid Cityterminalen – det är ju Stockholms busstation. De bötfäller trots att den lokala trafikförordningen gäller och undantar bussar som är längre än 14 meter. Buss-vd:n fortsätter:

– Då säger polisen bara att det inte gäller.

Menar du att det är poliserna på plats som agerar som aktivister?

– I det här fallet så tror jag det. Men det kan också handla om att det är politiska beslut som polisen inte förstår, till exempel när det gäller Hornsgatan – och dubbdäcksförbudet och miljözonen där. Mathiasson fortsätter:

– Det har man ju infört politiskt och där har ju polisen officiellt gått ut och sagt att de inte kommer att följa upp beslutet och lagföra folk, för de har annat viktigare att göra. Där har ju polismyndigheten tagit ställning. Det hela blir ju lite rörigt.

Hur ser du på de ökande miljökraven – är de realistiska eller politiskt drivna?

– Det är politiskt drivet, allting. Det är Miljöpartiet i Stockholm. Sen kommer ju idéerna från EU som också är väldigt pådrivande. Dels innebär det ju att vi får förväntningar på oss som vi aldrig kommer att kunna leva upp till – för att vi förväntas följa den politiska viljan att skaffa elektriska fordon till exempel. Han går vidare:

– Och i vår verksamhet så kan vi inte ha elektriska fordon. För det finns inga bussar som fungerar i den trafik vi gör. Det går inte.

Och ändå kommer det sådana krav från politikerna?

– Ja, det gör det. Det kommer mer och mer – och vi bävar väl inför att det snart kommer en ny miljöklassificering. Nu har vi ju Euro6 - och det har ju reducerat avgasutsläppen enormt.

Sedan införandet av de första EU-kraven på avgasutsläpp har nivåerna från tunga fordon minskat kraftigt. Jämfört med Euro 1 innebär dagens Euro 6-standarder en reduktion av kväveoxider med omkring 95–97 procent, medan partikelutsläppen har minskat med cirka 95–99 procent. 

Även utsläppen av kolmonoxid och kolväten har reducerats betydligt, i många fall med mellan 80 och 95 procent.

De skadliga avgasutsläppen har således minskat dramatiskt, medan koldioxiden återstår som den centrala komponenten. Kring koldioxidens exakta roll och påverkan förs fortfarande en vetenskaplig diskussion. Samtidigt är det i dag i huvudsak denna gas som återstår i utsläppen från moderna bussar.

Missa inte: 19-åriga Erika Koning bygger ny parkeringsplattform: ”Om ingen annan lyckas – då kan det väl vara jag”

Trafikregler och framkomlighet

Mathiasson menar att lokala trafikregler skapar osäkerhet i verksamheten och att ansvaret i slutänden ofta hamnar på enskilda förare.

– Det är chauffören som får bot, och bussbolaget får också bot.

Han upplever att tillsynen kan slå olika mot svenska och utländska aktörer.

– Svenska bussar kontrolleras hårdare än utländska. Det upplever många i branschen.

Utöver miljökraven ser Mathiasson förändringar i stadsplanering som en viktig faktor. Han beskriver hur bussparkeringar successivt har minskat.

– Man har tagit bort bussparkeringar på strategiska platser. Då måste bussarna köra runt tomma sträckor för att hitta parkering.

Han ger exempel från centrala Stockholm där turistbussar enligt honom måste cirkulera i stället för att kunna stå uppställda.

– Bussarna kör runt, runt, runt för att de inte får stanna.

Interbus vd beskriver hur sådana förändringar får konsekvenser både för verksamheten och för miljön.

Synen på bussens roll

Han pekar på att turistbussar ofta är en förutsättning för att internationella besöksgrupper ska kunna ta sig mellan hotell, sevärdheter och konferensanläggningar. Samtidigt upplever han att regelverk och lokala trafikbeslut ibland gör det svårare att genomföra sådana transporter på ett effektivt sätt. 

Enligt Mathiasson riskerar detta att påverka både stadens attraktivitet och de ekonomiska effekter som turismen genererar.

”Stockholms stads turistbyrå har lagt ner mångmiljonbelopp på att få hit folk. Men när de kommer hit så säger Trafikkontoret att det är okynneskörning, och vill förhindra den.” – Roger Mathiasson, vd Interbus AB

I ett bredare perspektiv menar han att bussens flexibilitet – möjligheten att snabbt anpassa rutter och transportupplägg efter efterfrågan – gör den till ett viktigt komplement till mer fasta transportsystem.

Att tydligare inkludera beställningstrafiken i planeringen skulle, enligt honom, kunna bidra till ett mer sammanhållet och funktionellt transportsystem.

Se även: Entreprenören Erik Bolinder: ”Det är svårt att växa i Sverige – men AI kan bli vår nästa stora välfärdsrevolution”

Konkurrenssituationen och spårtrafik

Roger Mathiasson beskriver en förändrad konkurrensbild inom bussbranschen, där utländska aktörer enligt honom blivit allt vanligare på den svenska marknaden. Särskilt i storstadsregioner som Stockholm ser han en ökning av bussar från bland annat Polen och Baltikum. 

Formellt omfattas dessa av samma EU-regelverk som svenska företag, men Mathiasson menar att uppföljning och tillsyn i praktiken kan skilja sig åt.

– Vi ser fler polska och baltiska bussar i Stockholm. De har samma regelverk men inte samma uppföljning, säger han och menar att detta riskerar att påverka konkurrensvillkoren för svenska bolag.

I diskussionen om framtidens transportsystem återkommer Mathiasson till bussens flexibilitet som en central styrka. Till skillnad från spårbunden trafik, som är beroende av fasta linjer och teknisk infrastruktur, kan busstrafik snabbt anpassas efter förändrade behov eller hinder i trafikflödet.

– Buss är mycket mer flexibel. Får en buss stopp kan man köra runt hindret. Det kan inte spårbunden trafik.

Han lyfter också fram möjligheten att utveckla särskilda busskorridorer, så kallade BRT-lösningar (Bus Rapid Transit), som ett alternativ till mer kostsamma investeringar i spårtrafik. Busskorridorer innebär i praktiken egna körfält eller separata trafikstråk för bussar, ofta med prioritering i trafiksignaler och särskilt utformade hållplatser. 

Syftet är att kombinera bussens flexibilitet med en framkomlighet och kapacitet som närmar sig spårtrafikens.

Enligt Mathiasson kan sådana lösningar byggas betydligt snabbare och till lägre kostnad än spårväg eller tunnelbana, samtidigt som de ger möjlighet att anpassa trafiken över tid.

– Det kostar en bråkdel jämfört med att bygga spårväg, säger han.

Han menar att en ökad användning av busskorridorer skulle kunna bidra till att stärka kollektivtrafikens kapacitet utan att binda upp stora resurser i långsiktiga infrastruktursatsningar.

Turister och ”okynneskörning”

Vad krävs politiskt och ekonomiskt för att bussbranschen ska kunna växa och bidra mer till svensk ekonomi?

– Synen på vår bransch och det vi gör – beställnings- och busstrafik – är snedvriden. När man i en rundtur visar 50 turister från till exempel USA, Tyskland eller Japan Stockholm och dess sevärdheter, som Fjällgatan, slottet och Stadshuset, betraktas det som ”okynneskörning”. [Red. anm.: Begreppet används för att beskriva körning som anses onödig eller sakna legitimt transportändamål.] Han går vidare:

– Och ändå har Stockholms stads turistbyrå lagt ner ett antal miljoner på att resa till Amerika och Tyskland och varit med på mässor och marknadsfört Stockholm som ”Beauty on water” och ”Capital of Scandinavia”. Man har lagt ner mångmiljonbelopp på att få hit folk. Mathiasson går vidare:

– Men när de kommer hit så säger Trafikkontoret att det är okynneskörning, och vill förhindra den. Han fortsätter:

– Då vet ju inte den ena handen vad den andra gör.

Roger Mathiasson menar vidare att ombyggnaden av Sveavägen i Stockholm är ett tydligt exempel på hur busstrafiken har trängts undan av politiska prioriteringar. 

Han beskriver gatan som en central transportled för turist- och transfertrafik, men menar att körfält har tagits bort och ersatts med cykelbanor samtidigt som vänstersvängar förbjudits, vilket kraftigt har försämrat framkomligheten för större fordon. 

För Mathiasson är frågan större än den egna verksamheten. Den handlar om hur politiska ambitioner, ekonomiska realiteter och praktiska transportbehov ska förenas i ett samhälle där kraven på omställning ökar. 

I skärningspunkten mellan dessa intressen avgörs, menar han, inte bara bussbranschens framtid – utan också hur rörligheten i samhället kommer att fungera.