Elbil som företagsbil: Billig att köra – men kan tappa 400 000 i värde

Företagen står för omkring sex av tio nyregistrerade elbilar i Sverige. Förmånlig beskattning är ett av skälen, men kalkylen har fler delar än så: milkostnaden, andrahandsvärdet och batteriets livslängd. Där speglar reklamen inte alltid verkligheten.

Förmånsvärdet är elbilens starkaste kort

Den som kör elbil som förmånsbil får en kraftig skatterabatt. Nybilspriset sätts ned med 350 000 kronor innan förmånsvärdet räknas ut. Nedsättningen får dock vara högst hälften av bilens pris.

Ett exempel: en elbil för 550 000 kronor beskattas som om den kostade 275 000 kronor. Räknat enligt Skatteverkets schablon för 2026 blir förmånsvärdet drygt 5 000 kronor i månaden. En lika dyr bensinbil ger runt 8 700 kronor. Skillnaden är alltså cirka 3 600 kronor i månaden. Med 50 procents marginalskatt sparar föraren runt 1 800 kronor netto varje månad. Bolaget sparar dessutom arbetsgivaravgifter på det lägre förmånsvärdet.

Men rabatten är inte huggen i sten. En statlig utredning föreslår att nedsättningen fasas ut. Den skulle sänkas till 200 000 kronor för elbilar som nyregistreras 2028 och vara helt borta 2031. Förslaget är inte beslutat.

Laddningen har däremot fått tydligare regler. Gratis laddning på arbetsplatsen är skattefri permanent sedan 1 juli 2026. Det gäller inte om arbetsplatsen ligger i bostaden.

Milkostnaden – billigt om du laddar rätt

Här vinner elbilen tydligt, så länge du kan ladda hemma eller på firman. Mobility Sweden har räknat på vad det kostade 2025:

Kör du 1 500 mil om året och laddar hemma i södra Sverige kostar elen cirka 5 500 kronor. Bensinen kostar över 17 000 kronor. Men den som bara laddar publikt hamnar nästan på dieselns nivå. Då försvinner en stor del av vinsten.

Till det kommer lägre servicekostnader. En elbil har ingen olja, ingen kamrem och inget avgassystem som ska bytas. Fordonsskatten ligger på några hundralappar om året, medan nya fossilbilar har förhöjd skatt de tre första åren.

Andrahandsvärdet är den stora risken

Här finns elbilens svagaste punkt. Enligt Privata Affärer har en Tesla Model Y från 2023 gått från 769 000 kronor ny till runt 350 000 kronor begagnad. Det är ett tapp på 419 000 kronor på tre år, mer än 10 000 kronor i månaden. En Volvo XC40 som elbil har tappat 290 000 kronor och en VW ID.4 235 000 kronor.

Bensin- och dieselversioner av populära modeller som Toyota RAV4 och Skoda Kodiaq har under samma tid bara tappat mellan 7 000 och 33 000 kronor.

Förklaringarna är flera. Priserna på nya elbilar har pressats, tekniken går snabbt framåt och många köpare är oroliga för batterierna. Det finns tecken på att värdefallet har mattats av under 2025 och 2026. Men risken finns kvar.

Därför väljer många företag operationell leasing. Då står leasingbolaget för restvärdet, men marginalen för den risken ligger i månadsavgiften. Hur stor den är redovisas inte. Volkswagen anger 6 941 kronor i månaden exklusive moms för en ny ID.4 i tre år, närmare 250 000 kronor totalt. Det är ungefär vad en ID.4 från 2023 tappat i värde, men bilarna och kalkylerna är inte direkt jämförbara. Till leasingavgiften kommer bland annat ej avdragsgill moms, försäkring och arbetsgivaravgifter på bilförmånen. I Volkswagens exempel blir företagets totalkostnad 9 968 kronor i månaden, exklusive el.

Ett alternativ är att äga bilen privat och ta ut skattefri milersättning på 25 kronor per tjänstemil, oavsett drivmedel. Resor till och från den vanliga arbetsplatsen räknas inte. Med hemmaladdning kostar elen 2–4 kronor per mil, så resten blir kvar till värdeminskning och andra kostnader. Skatterabatten på förmånsvärdet gäller dock inte, och värdefallet står du för själv. En begagnad bil kan därför vara särskilt intressant, eftersom en stor del av det första värdefallet redan kan ha skett. Det gäller så klart vid alla bilköp.

Hur länge håller batteriet?

Oron för batteriet är ofta större än problemet. Telematikföretaget Geotab har följt 22 700 elbilar i drift. Batterierna tappar i snitt 2,3 procent av kapaciteten per år. Bilar som sällan snabbladdas med hög effekt tappar 1,5 procent. Endast 1,5 procent av bilarna i studien hade tappat 30 procent eller mer.

En brittisk Tesla-taxi hade rullat nästan 70 000 mil på sitt ursprungliga batteri, med snabbladdning flera gånger om dagen. Den hade ändå kvar runt 77 procent av kapaciteten.

Toyota har valt att ge ett ovanligt långt batterilöfte. För elbilen bZ4X i Europa garanterar Toyota 70 procent kapacitet efter upp till tio år eller 100 000 mil. Kravet är att bilen servas enligt Toyotas serviceprogram hos en auktoriserad Toyota-verkstad. De flesta andra tillverkare lovar 70 procent efter åtta år.

Risken tycks alltså inte främst ligga i att batteriet sakta tappar kraft. Den ligger i fallet att det går sönder när garantin har löpt ut. En motor kan med falla ihop, oavsett drivlina, så man får räkna med en risk i vilket fall.

Tesla visar båda sidorna

Tesla var tidigt ute, så här finns många äldre bilar att lära av. Batterierna har i regel hållit bra. Men när ett gammalt batteri väl ger upp blir det dyrt. En ägare av en Model S från 2013 fick en offert på cirka 145 000 kronor för ett nytt batteri. Det är lika mycket som hela bilen är värd begagnad.

Och värdefallet är ofta den värsta smockan. Norska Broom lyfter fram en Model X från 2017 som kostade 1,3 miljoner norska kronor ny. Nu begärs 179 000. Den har gått 23 800 mil och luftfjädringen fungerar inte. Enbart luftfjädringen kan kosta runt 50 000 norska kronor att laga.

Två företagare, två erfarenheter

Dick Jonsson driver installationsföretaget Eddima i Norrköping med ett 20-tal anställda. Han har två eldrivna transportbilar och två eldrivna personbilar i flottan. Bilarna laddas nattetid på firmans parkering och räcker för en arbetsdag i Linköping och tillbaka. Han säger till Företagaren:

– Det är en bra affär, framför allt om du kan ladda på ett ekonomiskt sätt.

Men han ser också begränsningarna. Elbilarna tål mindre last och ett släp tömmer batteriet för snabbt. Tunga transporter, som stora kabelrullar, sköts därför fortfarande med diesel.

Snickaren Marcin Niec i Norge fick en sämre start. Han köpte en eldriven firmabil som enligt annonsen skulle klara nästan 27 mil. I verkligheten nådde han aldrig längre än 12. Bilen klarade alltså inte ens resan till jobbet och tillbaka på en laddning, som var hela poängen med köpet. Han ville häva köpet, men handlaren sa nej.

Räckvidden krymper dessutom på vintern. Tester från norska NAF visar att många elbilar tappar 30 procent eller mer jämfört med tillverkarens siffror när det är kallt.

Slutsats: när lönar sig elbilen?

Elbilen kan vara en bra affär som förmånsbil i ett aktiebolag. Föraren gynnas av det lägre förmånsvärdet, medan företaget får låga drivmedelskostnader och ofta billigare service. Den totala kalkylen beror främst på inköpspris, värdeminskning och hur bilen används. Den blir bäst om bilen kan laddas hemma eller på firman och körs mycket.

Den stora risken är andrahandsvärdet. Den som köper en ny elbil och äger den själv kan förlora mer än vad driften sparar in. Operationell leasing ger en förutsägbar kostnad, och en begagnad privat elbil med milersättning kan vara ett billigt alternativ.

Batteriet är sällan problemet under de första åren. Men köp inte en äldre elbil utan garanti utan att låta testa batteriet först.

Elbilen passar däremot sämre om du drar släp, kör tunga lass eller ofta kör långt på vintern. Den passar också sämre om du bara kan ladda publikt. Då äts en stor del av vinsten upp.

Håll också koll på politiken, de brukar kladda och ändra. Förslaget om att fasa ut förmånsrabatten från 2028 kan förändra kalkylen för nästa bilbyte.