EU:s nya skrotningsregler oroar bilentusiaster: ”Ett hot mot vår kulturhistoria”

Det började sommaren 2023. EU-kommissionen presenterade då sitt förslag till en ny förordning som skulle reglera fordon under hela deras livscykel – från hur nya bilar konstrueras och vilka material som används, till återvinningen den dag fordonet betraktas som uttjänt.

Förkortningen som därefter blivit välkänd i veteranfordonskretsar är ELV – End-of-Life Vehicle, uttjänt fordon.

EU:s uttalade syfte är att skapa en så kallad mer cirkulär fordonsindustri. Mer material från skrotade bilar ska återvinnas och användas i nya fordon, tillverkarna får ett större ansvar och exporten av uttjänta fordon under beteckningen ”begagnade bilar” ska försvåras.

Men förslaget väckte snabbt protester bland Europas motororganisationer och fordonsentusiaster. En central fråga var vem som egentligen ska avgöra när en gammal bil inte längre är ett fordon – utan avfall.

Flera års strid om gamla bilar

Under de tre år som följde förändrades förslaget på flera viktiga punkter. Inte minst arbetade veteranfordonsorganisationer för ett tydligare skydd för historiska fordon.

I september 2025 antog Europaparlamentet sin förhandlingsposition och i december nådde parlamentet och ministerrådet en preliminär uppgörelse. Den slutliga förordningen, EU 2026/1738, undertecknades den 8 juli i år och publicerades i EU:s officiella tidning den 24 juli.

Den trädde i kraft den 13 augusti och huvuddelen av reglerna börjar tillämpas den 1 september 2028.

”Det är en känsla att renovera en sak som man tycker om och vill behålla. Då kan det få kosta hur mycket som helst. Det handlar om känslan att rädda något, hålla det vid liv och få det att fungera igen.” – Tommy Karlsson, Värmlands Bussveteraner

Historiska fordon har fått ett betydligt starkare skydd än vad många entusiaster befarade när processen inleddes. Fordon av historiskt intresse undantas från förordningens tillämpningsområde. 

Medlemsländerna kan dessutom erkänna fordon som har ett ”särskilt kulturellt intresse”, vilket exempelvis kan omfatta unika ombyggda och specialbyggda fordon. Därmed är dock inte frågan löst för alla äldre bilar.

När blir bilen skrot?

I förordningens bilaga finns två grupper av kriterier. Den första gäller fordon som är så svårt skadade att de ska betraktas som uttjänta. 

Det kan exempelvis handla om ett fordon som styckats för reservdelar, brunnit så svårt att motor- eller passagerarutrymmet förstörts, varit översvämmat över instrumentbrädan eller där centrala säkerhetskomponenter varken går att reparera eller byta ut.

Mer omdiskuterad är den andra gruppen – de vägledande kriterier som kan leda till en teknisk bedömning.

Där finns bland annat fordon som inte förvarats tillräckligt skyddade eller som demonterats. Där finns också ett ekonomiskt kriterium – om kostnaden för att reparera fordonet till besiktningsbart skick tillsammans med dess nuvarande värde överstiger det förväntade marknadsvärdet efter reparation.

Det betyder inte att bilen automatiskt ska skrotas. I sådana fall ska en oberoende fordonsexpert göra en teknisk bedömning. Ägaren får därefter avgöra om bilen ska repareras eller lämnas som uttjänt. 

Väljer ägaren reparation finns som huvudregel fem år på sig att få ett godkänt trafiksäkerhetsintyg. Myndigheterna får också bevilja undantag för ett fordon som håller på att repareras.

Men det är just mötet mellan marknadsvärde och reparationskostnad som oroar delar av den svenska entusiastfordonsvärlden. För där fungerar ekonomin ofta helt annorlunda.

”Ett hot mot vår kulturhistoria”

Tommy Karlsson har ägnat större delen av sitt liv åt tunga fordon. Han utbildade sig inom fordonsområdet och började redan 1970 arbeta med bland annat lastbilar och dieselmotorer hos Scanias återförsäljare Lecab i Karlstad.

Tommy Karlsson har arbetat med tunga fordon sedan 1970 och är engagerad i både Husbussens Vänner och Värmlands Bussveteraner.

På 1980-talet köpte han tillsammans med sin dåvarande svåger en krockad Scania-Vabis CF76 från 1966 och byggde om den till husbuss. 

”Om en liten del går sönder och resten fungerar, varför ska man inte renovera den? Då kan man lika gärna säga att vi inte ska renovera gamla hus eller broar heller, utan bara bygga nytt.” – Tommy Karlsson, Värmlands Bussveteraner

Han var senare med och tog initiativ till Husbussens Vänner och blev föreningens första ordförande när den formellt bildades 2004. Han är fortfarande ordförande och är även engagerad i Värmlands Bussveteraner.

Husbussens Vänner samlar entusiaster som bevarar, renoverar och använder äldre bussar och husbussar.

Karlsson har själv varit med om att rädda gamla fordon från skrotning. För honom representerar de gamla maskinerna ett stycke industri- och kulturhistoria.

Ser du EU:s nya regler för uttjänta fordon som ett verkligt hot mot gamla bussar och andra äldre fordon?

– Ja, det gör jag. Det är ett hot mot hela kulturvärlden med gamla maskiner. Det här är historiska saker och det ska man värna om. Annars kan man lika gärna börja skrota Picasso-tavlor också.

Karlsson pekar på att en gammal buss kan vara värd förhållandevis lite i sitt orenoverade skick, samtidigt som ägaren kan lägga både stora pengar och tusentals arbetstimmar på att återställa den.

En vanlig ekonomisk kalkyl blir därmed närmast meningslös.

Hur vanligt är det att man lägger stora summor och hundratals arbetstimmar på ett fordon som ekonomiskt sett egentligen inte är värt att reparera?

– Det är väl upp till var och en som håller på med maskiner. Det är en känsla att renovera en sak som man tycker om och vill behålla. Då kan det få kosta hur mycket som helst. Det handlar om känslan att rädda något, hålla det vid liv och få det att fungera igen. Han fortsätter:

– När ska EU börja ifrågasätta om det är lönsamt att reparera eller bevara människors liv? Typ byta hjärta, njure eller knäleder – om man är över 70 år, inga åtgärder mer?

Gamla fordon repareras dessutom på ett annat sätt än moderna bilar. Reservdelar kan sedan årtionden ha försvunnit från marknaden. Delar får nytillverkas, byggas om eller anpassas från andra fordon.

Det skapar samtidigt arbetstillfällen för små verkstäder, mekaniker, plåtslagare, reservdelshandlare och specialister.

Karlsson menar att detta i praktiken är återbruk – och ifrågasätter miljövinsten med att skrota fungerande gamla maskiner för att ersätta dem med nytillverkade.

– Om en liten del går sönder och resten fungerar, varför ska man inte renovera den? Då kan man lika gärna säga att vi inte ska renovera gamla hus eller broar heller, utan bara bygga nytt.

För honom är äganderätten den centrala principen.

Vad vill du att regeringen och Transportstyrelsen gör när reglerna ska börja tillämpas i Sverige?

– Man ska få bestämma helt och hållet över sitt eget fordon. Det är inte bara Sverige det handlar om, utan hela Europa. Gamla fordon går mellan Sverige, Tyskland, Spanien och andra länder därför att det finns entusiaster överallt som renoverar dem. Det är ett kulturvärde.

Transportstyrelsen: ”Skyddet är inte komplett”

Transportstyrelsen konstaterar att alla typer av entusiastfordon inte självklart omfattas av skyddet. I en intervju med bilsajten Carup säger myndighetens utredare Anders Gunneriusson att det ”inte finns något komplett skydd för fordonen”.

Han framhöll samtidigt att myndigheten inte känner till någon generell tanke om att alla avställda bilar ska skrotas. Enligt Gunneriusson handlar grundtanken med förordningen om att underlätta återvinning och reglera hur återvunnet material används vid produktion av nya fordon.

”Svenskar är sjukt bra på att bygga bilar. Vi är bland världens bästa. Vi bygger om dem och gör dem bättre, mer funktionsdugliga och faktiskt säkrare.” – Peter Dupet, arrangör av Dixie Car Meet

Hur reglerna slår mot svenska renoveringsobjekt kommer därför delvis att bero på den praktiska tillämpningen. Det är något Peter Dupet oroar sig för.

”Det är min egendom”

Peter Dupet är initiativtagare och arrangör bakom Dixie Car Meet i Tystberga, en bilträff som vuxit kraftigt under de senaste åren och samlar både gamla amerikanare och andra entusiastfordon.

När Företagande.se tidigare mötte honom var ELV-reglerna fortfarande under behandling. Hans budskap till Bryssel var då kort: ”Kom inte hit och pilla.” Nu är förordningen beslutad.

”En bil kanske bara är värd 150 000 kronor, men du har lagt 3 000 timmar på den för att den är så viktig för dig. Många skulle gå under om de inte fick hålla på med det här.” – Peter Dupet

Dupet tycker att farhågorna kvarstår, inte minst för modifierade fordon. Den svenska entusiastbilskulturen handlar nämligen inte bara om minutiöst originalrenoverade museiföremål. Motorer byts, bromsar förbättras och bilar byggs om och anpassas.

Han berättar att han redan mött sammanhang där man börjat fråga om exempelvis originalmotor.

– Svenskar är sjukt bra på att bygga bilar. Vi är bland världens bästa. Vi bygger om dem och gör dem bättre, mer funktionsdugliga och faktiskt säkrare.

Men även för Dupet är frågan om vem som bestämmer när ett fordon är värt att rädda central.

Vem ska avgöra när en bil inte längre är värd att rädda – ägaren eller myndigheten?

– Det måste vara jag som ägare. Det är min egendom, det är mitt intresse. En bil kanske bara är värd 150 000 kronor, men du har lagt 3 000 timmar på den för att den är så viktig för dig. Många skulle gå under om de inte fick hålla på med det här.

En stor småföretagarmarknad

Runt den svenska entusiastbilskulturen finns en omfattande ekonomi. Reservdelshandlare, motorrenoverare, lackerare, plåtslagare, däckfirmor, sadelmakare och specialverkstäder är bara några av de företag som lever helt eller delvis på att gamla fordon fortsätter rulla.

”Hela den här marknaden kan dö. [...] Tänk bara på dem som säljer reservdelar, billack och däck. Det är väldigt stora pengar vi pratar om.” – Peter Dupet

Dupet beskriver de ekonomiska värdena som mycket stora.

– Tänk bara på dem som säljer reservdelar, billack och däck. Det är väldigt stora pengar vi pratar om.

Peter Dupet är initiativtagare och arrangör bakom Dixie Car Meet i Tystberga, som samlar gamla amerikanare och andra entusiastfordon.

Han befarar också att osäkerheten i sig kan påverka marknaden. Den som står inför att lägga hundratusentals kronor och tusentals arbetstimmar på ett renoveringsobjekt kan börja tveka om reglerna kring gamla fordon uppfattas som osäkra.

– Om du vet att du kommer att lägga ner tre gånger så mycket som bilen på pappret är värd och samtidigt tror att du kan bli av med bilen, då är det klart att man frågar sig varför man ska investera. Hela den här marknaden kan dö.

Men Dupet framhåller att bilkulturen är större än själva ekonomin. På bilträffarna möts människor i olika åldrar och från olika delar av samhället. Äldreboenden och personer med funktionsnedsättningar bjuds med på cruising och människor som inte själva äger någon veteranbil deltar i gemenskapen.

Vad skulle Sverige förlora om den här kulturen försvagas?

– Det är en jättestor kulturgrej. Du behöver inte ens ha en bil. Du kan bara ha intresset och tycka att det är fantastiskt med de här gamla jänkarna eller gamla europeiska bilarna. Det är inte bara pengar. Det är kultur. Det är svensk kultur.

Nästan 80 år gammal – och fortfarande i trafik

Dupets äldsta bil är från 1947. Nästan 80 år senare fungerar den fortfarande. Numera kör han den omkring 200–300 mil per år.

För honom är det svårt att se detta som motsatsen till den cirkulära ekonomi EU säger sig vilja skapa. En maskin tillverkades en gång – och vårdas, repareras och återanvänds generation efter generation.

Kan det egentligen vara mer miljövänligt att fortsätta använda en gammal bil än att skrota den och köpa en ny?

– Ja, det är klart. Om du kan återanvända en sak så länge. Min äldsta bil är från 1947 och den går fortfarande. Att producera en ny bil är inte miljövänligt heller. Vi behöver inte tillverka nytt. Det här är återanvändning på hög nivå.

Dupet är inte emot trafiksäkerhetskontroller. Bilar som används på allmän väg ska vara säkra. Han kan också tänka sig särskilda regler för besiktning och dispens för långvariga renoveringsprojekt.

Men entusiasterna måste enligt honom själva få vara med när Sverige bestämmer hur EU-reglerna ska tillämpas.

Äldre bussar kan kräva omfattande renoveringar och specialtillverkade reservdelar för att hållas vid liv – arbete som engagerar både entusiaster och små specialföretag.

Vilka svenska undantag eller skyddsregler skulle du vilja se för veteran- och entusiastfordon?

– Kravet är att vi ska få behålla det vi håller på med. Det har alltid fungerat. Gör det här tillsammans med oss som håller på. Vi måste få vara med och tycka och tänka – och de måste verkligen lyssna.

Där möts Karlsson och Dupet, trots att de representerar två ganska olika delar av den svenska fordonskulturen.

Den ene har ägnat ett yrkesliv åt tunga fordon och åt att hålla gamla bussar vid liv. Den andre samlar tusentals människor kring gamla amerikanare och andra entusiastbilar.

Och runt dem finns en näring av småföretag vars affärsidé i praktiken är cirkulär ekonomi i dess mest bokstavliga form – att laga i stället för att kasta, nytillverka en reservdel i stället för att kassera hela maskinen och lägga arbete på att få något gammalt att leva ytterligare några decennier.

EU-förordningen innebär inte att varje gammal eller avställd bil automatiskt ska tvångsskrotas. Historiska fordon har dessutom fått ett uttryckligt skydd. Men för modifierade fordon, renoveringsobjekt och andra gränsfall återstår frågor om hur reglerna kommer att tillämpas.

Och därmed återstår också den principiella frågan som både Karlsson och Dupet återkommer till – när blir en gammal bil egentligen skrot – och vem ska få bestämma det?